Законы дороги просты…
Состояние дорог, пожалуй, такая же вечная тема для разговоров, как и погода. О дорожной сети Мозырского района, перспективах развития отрасли и многом другом рассказывает Сергей Николаевич ЛОВЧИЙ, директор филиала Мозырское дорожно-ремонтно-строительное управление №186, КПРСУП «Гомельоблдорстрой».
ДРСУ №186: знаем, можем, умеем
– Какие задачи сегодня выполняет ваше предприятие?
– Есть свои плюсы в теплой зиме для дорожников: чем меньше будет снегопадов, тем реже нам придется выезжать на расчистку, и тем больше денег останется на весну – на восстановление покрытия после зимнего периода.
Сейчас мы работаем в г. Житковичи (благоустройство города), а что касается Мозырского района, то приступили к ямочному ремонту, который выполняем складируемыми органоминеральными смесями, которые можно укладывать при минусовой температуре. Пытаемся убрать ту критическую ямочность, которая появилась после выпадения обильных осадков.
Словом, все идет по графику, кроме уборки снега: грейдируем гравийные дороги, подсыпаем их по необходимости.
На обслуживании ДРСУ №186 находится 715,55 километра дорог, включая Наровлянский район, из них примерно 483,44 км – Мозырский район. В конце 2016 года мы приняли 197 км улиц сельских населенных пунктов района. Наследство проблемное: 100 км имеет асфальтобетонное покрытие; 30 км – с гравийным покрытием; остальное – дороги с грунтовым покрытием. Дороги с грунтовым покрытием – основная проблема и повод для жалоб: в период распутицы и сильных осадков проехать невозможно. Поэтому в прошлом году в каждом сельсовете мы отсыпали одну-две улицы щебнем, пытаемся привести их в порядок в зависимости от выделенных финансовых средств.
Если смотреть по самим дорогам Мозырского района, которые мы уже давно содержим и обслуживаем, то это все дороги местного значения, проходящие по населенным пунктам сквозные основные. Каждый год по итогам традиционных весенних и осенних осмотров с представителями различных служб, от ГАИ до экологии, мы находимся в тройке лучших районов Гомельской области. По сравнению с соседями Мозырский район более компактный и насыщенный людьми и предприятиями, поэтому ему уделяется особое внимание и областных властей, и руководства КПРСУП «Гомельоблдорстрой».
– Какие работы может выполнять ваша структура сегодня?
– Наши мощности в Мозырском и соседних районах самые внушительные. У нас два асфальтобетонных завода, мы можем за смену выпускать до 1500 тонн асфальтобетонной смеси. Действует комплекс по укладке асфальтобетонной смеси, в котором имеется импортный асфальтоукладчик, способный за смену уложить по максимуму всю произведенную асфальтобетонную смесь, большое разнообразие катков для укатки и уплотнения уложенной асфальтобетонной смеси.
Сегодня специфика нашей работы изменилась. Если раньше мы занимались только устройством асфальтобетонного покрытия, то сейчас очень много устанавливаем бортового камня, укладываем тротуарную плитку. Приступили к устройству различных видов канализации: дождевой, водопроводной. Также устанавливаем световые опоры. Словом, если мы сегодня приходим на какой-то объект, то весь комплекс работ готовы выполнить сами. Также готовы браться за мелкие строительные работы, так как для этого есть специалисты.
Структура «Гомельдорстроя» в данный момент такова, что приобретается на стороне, пожалуй, только битум, в остальном это все более самостоятельная организация. Действует лесоцех, который выпускает различные беседки и напилы, есть цеха, выпускающие бордюры. Работает щебеночный завод в Глушкевичах. Поэтому мы готовы браться за любые строительные работы при сохранении специфики (благоустройство территории).
По Мозырщине с ветерком?
– Естественно желание людей жить комфортно, в том числе иметь хорошие дороги, на которые, как мы знаем, не всегда хватает средств, поэтому надо определять приоритетные направления. Поэтому вопрос: всюду ли нужны асфальтобетонные дороги, или вполне можно обойтись дорогами с гравийным или грунтовым покрытием?
– Вопрос сложный: конечно, были бы средства, ДРСУ №186 положило бы асфальтобетон везде. Но если смотреть с точки зрения реальности… В деревне два-три жилых дома, перспектив нет… Поэтому укладывать асфальтобетон, чтобы в сутки проехала одна машина… Должно быть понимание у людей: нередко сталкиваемся с обращениями: «У меня дача на окраине, нужно уложить асфальтобетонную смесь…»
На мой взгляд, основная задача – обеспечить беспрепятственный круглосуточный проезд до пункта назначения, будь то населенный пункт, дача или рабочий объект. Нормы никто не отменял, и они зависят от интенсивности движения в данном направлении. Если это магистраль – уложат бетон, трафик поменьше с автобусным сообщением – будет асфальтобетонное покрытие. Если какая-то деревня получает перспективу развития, потому что там появился какой-либо сельскохозяйственный комплекс, то будут и там дороги с твердым покрытием.
И асфальт, и работы по нему – это дорогостоящее удовольствие и продукт, очень энергоемкий. Нередко предъявляют аргумент: «Мы платим транспортный сбор, поэтому вы обязаны…» Но эти 200 рублей в год за легковую машину – всего лишь 10 «квадратов» ямочного ремонта.
– Какие участки в Мозырском районе находятся в не самом лучшем состоянии?
– В прошлом году основные критические населенные пункты с проблемными подъездами к ним – Лешня, Надатки, Жаховичи, частично Заболотье, направление на Осовец нам удалось подремонтировать.
Но проблемы остаются, особенно в отдаленной зоне: Крушники, Шестовичи вызывают наибольшие нарекания пользователей, потому что там покрытие частично разрушено. Это относится и к гравийке в сторону от Каменки до Гостова, населенные пункты Антоновка, Свириновка – там значительное движение транспорта, много проживает дачников, поэтому хотелось бы эту дорогу привести в достойное состояние. Также много вопросов по взятым нами на баланс улицам сельских населенных пунктов.
Примерно 90% местных дорог уже прошло все межремонтные сроки и выработало свой ресурс, приходя постепенно в негодность. Капитальных ремонтов мы выполняем мало, новые трассы практически не строим, в основном проводим текущие ремонты (устройство покрытий из тонкослойного асфальтобетона, поверхностная обработка) и содержание. Проблема устраняется на 2-3 года, но потом снова проявляется. Капитальный ремонт необходимо выполнять каждые 10 лет, стабильно укладывать новое покрытие.
Идеальной хотелось бы сделать нашу основную трассу Мозырь–Петриков. Она в неплохом состоянии, но если сравнивать ее с республиканскими дорогами, то предстоит много работы.
Надо понимать, что не все зависит от нас: мы не делим финансовые средства, мы просто выполняем порученную нам работу.
Примеры нашей работы по капитальным ремонтам за последние 2-3 года:
– автомобильная дорога Бобренята–Булавки, где положили асфальтобетонное покрытие, установили бордюры, благоустроили эти населенные пункты;
– автомобильная дорога Рудня–Гостов–Мелешковичи, где произвели устройство асфальтобетонного покрытия;
– автомобильная дорога Слобода–Каменка–Гостов, где положили асфальтобетон до н.п. Березовка.
Сегодня в мире
– Как можно оценить новое направление в дорожном строительстве – цементобетонные дороги?
– Необходимо понимать специфику таких дорог. Они строятся длительное время по забытым уже технологиям, и бетонную дорогу можно по-строить только новую. Поэтому они предпочтительны на значимых, магистральных участках, где планируется большое движение. В Мозырском районе в ней нет необходимости: все пункты назначения уже связаны, ко всем можно доехать, остается только регулярно ремонтировать.
Другое свойство такой дороги: нельзя сразу открывать движение, так как бетон должен набрать свою проектную прочность. При асфальтировании дороги период долгого ожидания отсутствует.
Устройство цементобетонного покрытия значительно дороже по цене. Правда, капитальный ремонт проходит раз в 30-40 лет (асфальт – раз в 10 лет). И это при идеальном содержании, а требования очень жесткие. Зимой, например, нельзя солью посыпать. Но другой нюанс: бетон не ремонтируется, поэтому его надо разобрать и по-строить по новой.
Есть пример бетонной дороги от Калинкович до Житкович, М10. Под асфальтом «бетонка», плиты «играют», асфальтобетонное покрытие начинает трещать, ездить неудобно, трещины на покрытии… Асфальтобетон и бетон не приживаются. Поэтому эта трасса практически всегда в состоянии ремонта.
– Чего нам не хватает в дорожном строительстве до уровня «А вот у них там на Западе…»?
– Понимаете, за границей мы ведь видим только центральные дороги, но не окраины. Например, участок от Бреста до Варшавы – довольно узкая дорога, во всяком случае, так было несколько лет назад, проехать было сложно. Но сегодня наша дорога Минск–Гомель практически не уступает немецким и польским автобанам.
Развитие дорог зависит от развития экономики страны в целом. И времена стремительно меняются: дороги делали несколько десятилетий назад, никто не мог предугадать, что появится такая тяжелая техника. Поэтому необходимо соблюдать нормативные сроки капитальных ремонтов – 10 лет. Технологии везде одинаковые, асфальтоукладчики у нас немецкие, щебень прочных пород… Все отличается в конструктиве подушки под асфальтовое покрытие. Если у нас укладывают два слоя асфальтобетона максимум 10 сантиметров, то за границей – 30-40. И под бетонное покрытие тоже укладывают асфальтобетон, чтобы усилить конструкцию: там и щебень, и тощий бетон (строительный материал, в котором значительно (относительно объемов компонентов товарного бетона) уменьшены пропорции цемента и воды и увеличено содержание наполнителя (щебня, гравия), – прим. авт.), и только потом уже основной слой бетона.
Не скажу, что у нас намного хуже дороги: те, которые строятся с достаточным финансированием, точным расчетом под сегодняшнюю нагрузку, получаются хорошо, и в Беларуси много таких трасс. Есть пример и в Мозырском районе: три года назад мы строили дорогу для перевозки тяжелого груза на нефтеперерабатывающий завод. Японцы, выступавшие экспедиторами этого груза, дали высокую оценку нашей работе.
– Что необходимо для идеальной работы? Только ли финансирование?
– Финансирование обязательно, но его всегда будет не хватать. Более сложная ситуация, когда средства выделяются, но нет квалифицированных кадров, это проблема не только строительной отрасли, но и дорожников. Наша отрасль специфическая: каждый специалист на вес золота, надо проходить специальную учебу, чтобы стать машинистом асфальтоукладчика, катка, а людей с высокой квалификацией очень тяжело найти. Так что кадры по-прежнему решают если не все, то многое.
Другая проблема – износ техники. Необходимо обновляться, приобретать новые машины, осваивать новые технологии. Деньги, которые выделяются на дороги, мы не имеем права направить на покупку техники, ее надо приобретать за счет полученной прибыли, здесь тоже есть свои нюансы.
Обязательно хотелось бы бережного обращения к дорогам со стороны пользователей. Неслучайно вводятся ограничения для тяжелого транспорта, чтобы в пучинистое время (период изменения объема почвы, происходящего вследствие замерзания грунтовых вод, которыми она пропитана) не ездить, потому что происходит разрушение покрытия. Сегодня мы и автобусный парк столкнулись с большой проблемой. Дороги в условиях сегодняшней незимней погоды постоянно подвержены проезду тяжелого транспорта – лесовозов, вывозящих лес из дальних населенных пунктов, куда ведут дороги в основном в гравийном и грунтовом исполнении. Да, они выполняют нужную работу, но дороги разрушаются, и приходится вкладывать дополнительные средства, которые можно было бы направить на другие цели.
Со стороны населения мы тоже получаем букет проблем. Ломают и разрисовывают павильоны, знаки, стойки, барьерное ограждение, выкидывают мусор… Но ведь это тоже наши общие затраты, которые мы вынуждены направить на устранение вандализма, а не на ремонт дорожного покрытия.
Если бы удалось решить все эти головоломки, тогда бы забота о дорогах вышла на новый качественный уровень, но пока об этом можно только мечтать.
Дмитрий КУЛИК
Фото Александра СОЛОДКОВА
